Dominik Englert, del Grupo del Banco Mundial, dijo al panel Cadenas de Suministro Sostenibles y Rentables en Cartagena que la eficiencia energética es una inversión sin arrepentimiento, sin importar qué combustible termine por imponerse. Otros cinco panelistas, provenientes del suministro de combustibles, las operaciones portuarias, la academia, la tecnología de motores y el transporte marítimo de contenedores, expusieron su propia visión sobre dónde la descarbonización ya resulta rentable y dónde todavía implica un costo.
Dominik Englert, Grupo del Banco Mundial
Englert, del Grupo del Banco Mundial, dijo que las inversiones en eficiencia energética son una opción sin arrepentimiento para los puertos, sin importar qué combustible termine por dominar, ya que las ganancias operativas, como la llegada just-in-time, suelen pasarse por alto frente a grandes proyectos como el amoníaco verde o el metanol. “Hay... hay dinero tirado ahí, ineficiencias, y nadie lo recoge por diversas razones… estas son opciones sin arrepentimiento”, dijo. En lugar de esperar a que la Organización Marítima Internacional (OMI) decida un único combustible, aconsejó a los puertos incorporar flexibilidad: “Empiecen en pequeño. Empiecen por fases, prepárense, a menos que todavía no haya certeza sobre cuál será el combustible específico que se necesitará en su puerto.” Un estudio del Banco Mundial, dijo, identificó siete oportunidades de inversión principales en La Guajira, Barranquilla y Cartagena, en Colombia, con la mayor oportunidad de negocio en las exportaciones: “Se trata de exportar estos combustibles”, dijo.
Thomas Damsgaard, BIMCO
Damsgaard dijo que BIMCO representa “cerca de 66% de la flota comercial mundial”, lo que le da una perspectiva sobre los distintos segmentos del transporte marítimo. Argumentó que la descarbonización se ha convertido en “un deporte de equipo”, en el que los armadores invierten en tecnología, pero el retorno suele recaer en los fletadores por tiempo o en los intereses de la carga, y que esto debe compartirse dado que los buques operan comercialmente durante 20 a 35 años. Señaló el caso de Stolt Tankers, que se propuso reducir el ruido radiado bajo el agua para proteger a las ballenas y utilizó los datos acústicos resultantes para ajustar el rendimiento de los buques: “Al optimizar con base en los modelos acústicos que obtuvieron del buque, lograron optimizar… entre 2 y 3%.” El ahorro, dijo, fue “directo al resultado final.” Citando el estudio de fuerza laboral de BIMCO con la International Chamber of Shipping, dijo que la industria tendrá un déficit de 30,000 oficiales al año en la flota mundial hasta 2030, y que solo cerca de 2% de la gente de mar son mujeres.
Juan Carlos Acosta, Grupo Puerto de Cartagena
Acosta, de CONTECAR y Grupo Puerto de Cartagena, dijo que el puerto trata la sostenibilidad como algo impulsado por el mercado: la Alianza Gemini entre Hapag-Lloyd y Maersk eligió a Cartagena como uno de sus 14 hubs globales, y desde entonces el puerto ha registrado indicadores de desempeño superiores a los previstos por las navieras. Dijo que Cartagena avanza hacia el GNL como un primer paso para diversificar su propio suministro energético. “LNG ya empezamos, ya tenemos la molécula asegurada, estamos en contacto con astilleros para la construcción de las barcazas que nos sirvan para transportar esa molécula,” dijo. Cerca de 15% de la energía del puerto ya proviene de celdas fotovoltaicas, dijo Acosta, y las nuevas grúas pórtico que llegarán a finales del próximo año serán operadas de forma remota. La capacitación se desarrolla internamente, agregó, a través de un centro de 3,000m² con simuladores utilizados para capacitar a toda la fuerza laboral.
Manuel Zamudio, Association of Secure Companies (AES) / Universidad de La Sabana
Zamudio dijo que la transición energética comienza con la descarbonización de toda la relación puerto-ciudad, no solo del transporte marítimo, y señaló la meta de la Organización Marítima Internacional (OMI) de reducir en 40% las emisiones de gases de efecto invernadero de la flota para 2030, así como el auge de las estrategias “Greenport” en las terminales. Dijo que los puertos también deben reducir el consumo de energía de forma directa, mediante el suministro eléctrico en puerto y la electrificación de equipos, y que nada de esto funciona sin una gobernanza sólida que lidere la estrategia. En materia de infraestructura, advirtió que muchos planes de desarrollo portuario todavía no presupuestan los cambios estructurales y de amarre que exige un nuevo combustible. “Todavía no hay un estándar para todos los puertos, y eso es algo que tenemos que trabajar para lograr,” dijo. En cuanto a la capacitación, señaló un diplomado conjunto en gestión marítima que la Universidad de La Sabana imparte con la American Association of Port Authorities.
Kevin Unrath, dynaCERT
Unrath, ingeniero de motores en dynaCERT, dijo que la industria cuenta hoy con tecnología mucho más madura que hace 15 años, y citó una iniciativa en Bélgica donde motores diésel antiguos de graneleros fluviales están siendo reemplazados por motores modernos para vehículos comerciales Euro Stage 4 y 5. Se manifestó en contra de apostar por un único combustible alternativo. “Tenemos que tener cuidado de no decir que este es el ganador. Porque hay tantas alternativas disponibles, y tampoco deberíamos comparar estas alternativas entre sí, porque al final del día, va a terminar en una combinación de soluciones,” dijo. Citó la experiencia de Alemania con los autos eléctricos como una advertencia: los subsidios impulsaron a los compradores antes de que la red de carga estuviera lista, y las matriculaciones cayeron hasta en 8% una vez que los conductores descubrieron que no siempre podían llegar de un punto a otro. Sobre el personal, dijo que la industria necesita capacitar al personal para el mantenimiento en campo de los nuevos sistemas de combustible, no solo para el trabajo de desarrollo.
Erick Alarcón, Ocean Network Express (ONE Line Chile)
Alarcón dijo que la preferencia en el corto a mediano plazo en el transporte marítimo de contenedores son los buques de combustible dual que operan con GNL y metanol. “Hemos ordenado 32 naves, 14.000 TEU… y una más también pequeña de 2.000 y un pequeño trial de Ammonia, que es lo que van a hacer más para adelante,” dijo. Dijo que el abastecimiento de metanol es operativamente más exigente que el de GNL, pues requiere áreas de cubierta bloqueadas, y que las tripulaciones que ya lo han probado en China han enfrentado desafíos operativos reales. El enfoque de ONE, dijo, es realizar pruebas breves para acumular experiencia entre tripulaciones, puertos y proveedores antes de una implementación más amplia. En el aspecto humano, Alarcón dijo que la principal palanca de la naviera en tierra es la cultura: promover internamente su estrategia verde, resumida en una frase que el personal usa en sus firmas de correo electrónico. “One mission, zero emission,” dijo.