Dinesh Sharma, director en Drewry Maritime Advisory, dijo a los delegados que los volúmenes globales de carga llena están cerca de 10% por debajo de donde las tendencias de la era de disrupción habían apuntado. Sus datos abrieron una sesión en la que otros cuatro panelistas ofrecieron su propia lectura sobre la misma incertidumbre: un analista geopolítico, un economista portuario, un operador de terminales y una naviera.
Dinesh Sharma, Drewry Maritime Advisors
Sharma expuso la brecha entre el crecimiento comercial esperado y el real desde 2018: los volúmenes globales de carga llena están cerca de 10% por debajo de donde habrían estado, y el rendimiento portuario total es cerca de 5% menor, con los hubs de transbordo creciendo aproximadamente 6% al año frente a 3% en los puertos de acceso y 1.5% para la economía subyacente. En América Latina, situó la brecha en 2–3% respecto de las expectativas previas a 2018, impulsada en parte por niveles de inventario de los minoristas que permanecen cerca de 10% por debajo de donde estaban antes de que comenzara la incertidumbre. “Estamos aproximadamente 10% más bajos en términos de los volúmenes globales de carga que se movilizan,” dijo.
Henry Ziemer, Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS)
Ziemer, del CSIS, con sede en Washington, argumentó que las Américas se están convirtiendo en una cobertura geopolítica a medida que los conflictos en Medio Oriente y Europa, y los temores sobre el Indo-Pacífico, impulsan al mundo hacia la energía, los minerales críticos, la agricultura y la manufactura de valor agregado de la región. Señaló a Guatemala, donde una nueva ley de tribunales nacionales y un proyecto del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos para modernizar Puerto Quetzal estaban entre las señales positivas del involucramiento estadounidense. Pero advirtió que la creciente atención estratégica conlleva un costo. “Quién controla los puertos y la infraestructura marítima importa ahora más que nunca,” dijo.
Natalia Gil, Grupo Puerto de Cartagena (GPC)
Gil, líder de investigaciones económicas en Grupo Puerto de Cartagena, dijo que un estudio realizado por el equipo de investigación del puerto, que abarcó de 2023 a 2026, encontró que una naviera cambia una ruta, un servicio o un parámetro de un servicio en promedio cada 3.9 días, un ritmo que hace que la capacidad por sí sola sea una medida poco confiable de la preparación. Argumentó que la conectividad y la flexibilidad operativa y comercial, más que la inversión en infraestructura por sí sola, fueron lo que permitió a Cartagena añadir nuevos servicios incluso durante cinco trimestres de grandes disrupciones por la sequía del Canal de Panamá, el Estrecho de Ormuz y el Canal de Suez. “Una línea naviera en promedio cambia la ruta o cambia un servicio o cambia un parámetro de ese servicio cada 3.9 días,” dijo.
Enrique Piqueras, PSA Panama
Piqueras, director ejecutivo de PSA Panamá, dijo que planificar la capacidad con base en promedios de volumen pasados ya no funciona ahora que las redes de las navieras y las rutas comerciales cambian tan rápido, y que la flexibilidad debe incorporarse en la planificación de la capacidad de la misma manera que la infraestructura. Describió la máxima prioridad de PSA hasta 2030 como lo que llamó “brain capital y culture”, por delante de la expansión física y la conectividad, argumentando que son las personas, no el equipamiento, las que determinan hasta qué punto una terminal puede aprovechar la nueva tecnología. “La tecnología se compra y la cultura se construye,” dijo.
Nicolas Romero, Pacific International Lines (PIL)
Romero, gerente regional para América Latina en Pacific International Lines, dijo que tiene una visión más positiva sobre el comercio en Guyana y el resto de Sudamérica de lo que la incertidumbre generalizada podría sugerir, señalando que los patrones de exportación se están desplazando hacia productos más transformados y que los países están diversificando sus socios comerciales. Dijo que PIL diseña buques específicamente para la región: naves de manga ancha y poco calado que transportan grandes volúmenes de carga refrigerada, para operar dentro de las limitaciones existentes de puertos y profundidad, en lugar de esperar a que la infraestructura se ponga al día. “Seguimos creyendo en el crecimiento de las economías,” dijo.