El valor de un puerto proviene de usar de manera más eficiente la infraestructura que ya posee, no simplemente de construir más muelles o grúas, dijo Víctor Carrasco, gerente de puerto en COMPAS, Colombia, a los delegados de TOC Américas 2026 en Cartagena. “Siempre podemos hacer más con menos,” dijo.
Construyendo el ecosistema
Paulo Ruy, vicepresidente senior comercial para América Latina en Hanseatic Global Terminals, dijo que llegó a una conclusión similar desde el otro lado del negocio. Al comprar capacidad de buques para una naviera, dijo, las medidas que más importaban eran el tamaño de la flota y el desempeño de la terminal. Una vez que pasó a vender capacidad para un operador de terminales, el panorama cambió. “Necesitamos mirar mucho más allá de eso. Necesitamos mirar las vías de acceso, necesitamos mirar la conectividad, necesitamos mirar cuáles son las posibilidades de sacar esa carga,” dijo, señalando los almacenes refrigerados y los depósitos cercanos a las terminales en la octava región de Chile, y la conectividad ferroviaria en Paranaguá que permite que la carga refrigerada salga del puerto por tren en lugar de por carretera.
El ferrocarril cumple la misma función más al norte. Tom van Eynde, director general para Norteamérica en TiL Group, parte del Grupo MSC, dijo que algunas de sus terminales movilizan cerca de 40% de su carga por ferrocarril, y que la terminal del grupo en Colombia maneja cerca de medio millón de contenedores al año de esa manera. Tener el ramal ferroviario dentro de las instalaciones no es suficiente por sí solo, dijo. “También se trata de no solo asegurarse de que su infraestructura esté dentro de sus muros, fuera de sus muros, sino también de asegurarse de que cuenta con un socio confiable que le proporcione el equipo que impulsa la carga,” dijo van Eynde.
Jorge Chávez, director general de la Autoridad Portuaria Nacional del Perú (APN), describió la misma lógica como una cadena de cuatro eslabones: la zona productiva que genera la carga, la conectividad terrestre que la transporta, la terminal portuaria en sí y la ruta marítima de salida. “Nosotros ya no solamente estamos viendo el tema del desarrollo del terminal, de la parte portuaria, sino de toda la estructura que le da soporte a la actividad productiva del país,” dijo, advirtiendo que canalizar más inversión únicamente hacia las terminales, sin atender los eslabones que las rodean, solo profundizaría el desequilibrio.
Por qué exprimir, no construir
Carrasco dijo que el instinto de la industria de agregar concreto suele ser equivocado. Dijo: “Claro está que cuando hablamos de infraestructura, pues nosotros también debemos, podemos pensar cómo sacarle jugo realmente a la infraestructura actualmente que tiene cada terminal. No solamente es pensar en más muelles, más máquinas, sino en cómo poder beneficiar al mercado con lo que tenemos, cómo ser eficientes a través de la tecnología, a través de las personas.”
Chávez puso a Callao como caso vigente. El puerto moviliza cerca de 80–85% del cargamento de Perú, dijo, y APM Terminals está ejecutando una etapa de $600 millones de su programa de inversión de concesión allí. Pero la restricción actual, dijo, ya no es la capacidad en el muelle: es la única vía que atiende a terminales que están una al lado de la otra, lo que genera filas de camiones de varios kilómetros. Carrasco dijo que la mentalidad debe cambiar antes que la infraestructura. “Es necesario que los terminales dejemos esa frase conocida como ‘siempre lo hemos hecho así’,” dijo, y agregó que las terminales deben empezar a pensar de manera multimodal.
Qué sigue
Perú ya cuenta con una vía legal para actuar al respecto, dijo Chávez. Una nueva ley aprobada por el Congreso permite extender las concesiones portuarias hasta por 30 años a cambio de más inversión, y los operadores están comenzando a utilizarla. La concesión de DPO en Callao se extiende hasta 2036, dijo, y su operador ha propuesto una ampliación que incluye un viaducto exclusivo para camiones hacia el puerto y lo que Chávez describió como una zona de espera para camiones que aguardan para ingresar a las terminales. Transportadora Callao, una terminal de exportación de harina de pescado cuya concesión finaliza en 2031, ya ha presentado su propio plan de ampliación. El operador de Paita, en la costa norte de Perú, se prepara para presentar un plan propio, dijo Chávez.