Los terminales que funcionan bien dentro de sus puertas igual pueden fallar fuera de ellas, dijo Paulo Ruy, de Hanseatic Global Terminals, a los delegados de TOC Américas en Cartagena, al abrir un panel sobre lo que conecta a los puertos con sus zonas interiores. Otros tres panelistas, de Colombia, Perú y América del Norte, profundizaron en el punto con sus propias cifras y ejemplos.
Paulo Ruy, Hanseatic Global Terminals
Ruy, vicepresidente sénior comercial para América Latina, dijo que tras pasar de comprar capacidad marítima en una naviera a vender capacidad en un operador de terminales, comprendió que el valor de un puerto no se podía medir solo por el tamaño de la flota y la productividad de las grúas. Las vías de acceso, la conectividad y la capacidad de sacar la carga importaban tanto como el tiempo de permanencia y el movimiento de camiones dentro de la puerta, afirmó. Señaló los almacenes refrigerados cercanos a terminales en la octava región de Chile y las conexiones ferroviarias que alimentan el puerto de Paranaguá como ejemplos de infraestructura más allá del propio terminal. “No sé si podríamos construir junto con algunas autoridades portuarias tableros que tomen en cuenta todas estas variables, que nos facilitarían tomar decisiones y asegurarnos de que nuestros clientes realmente están recibiendo lo que necesitan”, dijo.
Victor Carrasco, COMPAS
Carrasco, gerente de puerto, dijo que los indicadores de los terminales deben generar valor para los clientes y justificar la inversión futura, y que esas cifras deberían compartirse con las autoridades y los clientes como parte del ciclo operativo. En lugar de sumar siempre más atracaderos o equipos, sostuvo que los operadores deben centrarse en sacarle más provecho a la infraestructura ya existente, mediante tecnología, personas y mejores procesos. Una segunda generación de concesiones, dijo, depende menos de nuevos activos que de personal capacitado y de la disposición a pensar distinto, por lo que instó a los terminales a dejar de pensar “siempre lo hemos hecho así” y avanzar hacia operaciones multimodales. “Siempre podemos hacer más con menos”, dijo.
Tom van Eynde, TiL Group (MSC Group)
Van Eynde, director general para América del Norte, dijo que la conectividad confiable fuera de la puerta del terminal le importa a un inversionista tanto como la infraestructura dentro de ella, y que América del Norte se distingue por su dependencia del ferrocarril. Algunos terminales de TiL mueven cerca de 40% de la carga por ferrocarril, afirmó, y en Colombia el grupo moviliza aproximadamente medio millón de contenedores al año por tren, con un activo que gestiona alrededor de 50,000 a la semana en sus periodos de mayor actividad. Esa dependencia funciona en ambos sentidos, dijo, porque la capacidad también depende de que los operadores ferroviarios suministren suficientes vagones, en particular cuando se desvían volúmenes de un puerto afectado por una huelga hacia otro terminal. “El ferrocarril siempre es la solución mágica, claro, que saca toda esa carga de las carreteras por la congestión comercial”, dijo.
Jorge Chávez, Autoridad Portuaria Nacional del Perú
Chávez, gerente general, dijo que el sistema portuario de Perú ha pasado por cuatro fases, desde los terminales operados por el Estado antes de 2000 hasta los desarrollos financiados por el sector privado de hoy, con inversiones que hoy transitan por tres canales: asociaciones público-privadas por cerca de $1.4–1.5 mil millones, inversión privada bajo la ley nacional de puertos, y gasto público, lo que eleva la cartera total de desarrollo portuario del país a cerca de $9 mil millones. Señaló Chancay, un puerto de propiedad privada pero de uso público, que ha invertido cerca de $1.3 mil millones en la primera de cuatro fases planeadas, y la ampliación de APM Terminals de aproximadamente $600 millones en el Muelle 5 del Callao, el terminal que moviliza entre 80% y 85% de la carga que pasa por Perú. Con algunas concesiones acercándose al final de sus plazos de 30 años, dijo que Perú ha aprobado una nueva ley que permite extensiones de hasta 30 años más ligadas a nuevas inversiones, incluido un plan para prácticamente duplicar la capacidad y construir una ruta dedicada para el tráfico de camiones que alivie la congestión en las vías de acceso del Callao. “No podemos olvidar el ambiente en el que también vivimos”, dijo.