Tom van Eynde, de TiL Group, dijo a TOC Américas que el operador de terminales está invirtiendo en capacidad portuaria “de manera más agresiva que nunca antes”, incluso cuando el riesgo político en torno a las concesiones portuarias aumenta.
Consultado sobre cómo TiL incorpora ese riesgo al precio de sus nuevas inversiones, van Eynde dijo que su creciente exposición a MSC es la principal protección. “Que MSC sea la naviera más grande y que siga creciendo más rápido que el resto del mercado, ese es el elemento que para nosotros constituye un gran factor de reducción de riesgo en nuestras inversiones”, dijo.
Riesgo político, sin detalles
Al ser presionado sobre cómo situaciones como la de Panamá, citada en la conversación como ejemplo de gobiernos que adoptan nuevas posturas respecto de los puertos, podrían estar cambiando las valoraciones, van Eynde no entró en detalles. Solo señaló que existe “algo así como un ángulo estadounidense en esto, aunque tal vez sea políticamente demasiado sensible para que yo entre en detalles”.
Mantener el ritmo de MSC
Van Eynde dijo que el mayor desafío de TiL en los próximos años es, simplemente, mantener el ritmo del crecimiento de la flota de MSC. La cartera de pedidos de la naviera está creciendo más rápido de lo que TiL puede construir nueva capacidad, dijo: “es prácticamente imposible desarrollar realmente ese tipo de capacidad adicional”. Cuando TiL no puede desarrollar capacidad con la suficiente rapidez por sí misma, dijo que el grupo buscaría adquirir capacidad existente en su lugar, aunque esa no ha sido tradicionalmente su estrategia.
Los aranceles reubican la carga, no la eliminan
Sobre la disrupción generada por los aranceles en los últimos dos años, van Eynde dijo que la presencia global de TiL le ha permitido absorber los cambios en los flujos comerciales: cuando los volúmenes que pasaban por los puertos canadienses cayeron, dijo que el grupo los vio recuperarse automáticamente en sus terminales estadounidenses. Una vez que los aranceles se estabilizan en un rango más normalizado de 10–15%, dijo, el impacto en el volumen se vuelve mínimo. El costo mayor, dijo, proviene de que los dueños de la carga adelantan sus envíos antes de los plazos arancelarios, concentrando el volumen en picos que elevan los costos operativos para los operadores de terminales de una manera que no ocurre para las navieras, que simplemente pueden agregar buques.
Construir por adelantado a la regulación
Sobre la sostenibilidad, van Eynde dijo que la presión en Estados Unidos se había reducido y que había “menos resistencia al uso de combustibles fósiles”, pero que las metas a largo plazo se mantienen vigentes al margen de la política: Los Ángeles y Long Beach, dijo, aún tienen como meta que toda su operación portuaria pase a cero emisiones para 2035. TiL está yendo más allá de lo requerido en su nueva terminal en construcción en Baltimore, que se está construyendo con sistema de conexión eléctrica en puerto (cold ironing) para que los buques puedan conectarse y apagar sus motores mientras están atracados. “Esa es puramente nuestra propia decisión como inversionista privado de que eso es, a largo plazo, lo correcto”, dijo. California, agregó, había liderado a nivel mundial la conversión del cold ironing en un estándar, con nuevas licitaciones en Europa y puertos de la costa este de Estados Unidos que cada vez más también lo exigen.
Sobre TiL Group: la compañía está construyendo una nueva terminal en Baltimore equipada con sistema de conexión eléctrica en puerto (cold ironing) para que los buques atracados puedan apagar sus motores, dijo van Eynde a TOC Américas.